住房城鄉(xiāng)建設(shè)部近日印發(fā)《關(guān)于全面推進(jìn)城市綜合交通體系建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，要求各地有序推進(jìn)城市快速干線(xiàn)交通系統(tǒng)建設(shè)，不斷提升城市交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。為做好這項(xiàng)工作，在此對(duì)城市快速干線(xiàn)交通系統(tǒng)建設(shè)的意義和行動(dòng)要點(diǎn)進(jìn)行解讀。

建設(shè)的必要性

城市快速干線(xiàn)交通系統(tǒng)主要由快速路和城市軌道交通系統(tǒng)組成，是城市交通的骨架網(wǎng)絡(luò)。作為保障城市運(yùn)轉(zhuǎn)、支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高效運(yùn)行的重要載體，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)和土地開(kāi)發(fā)形態(tài)具有錨固作用。

城市快速干線(xiàn)交通系統(tǒng)對(duì)改善居民通勤出行至關(guān)重要。高效的通勤交通是居民日常生活的基本需求，隨著通勤強(qiáng)度和距離不斷加大，快速干線(xiàn)交通系統(tǒng)的作用越來(lái)越突出。

當(dāng)前城市快速干線(xiàn)交通系統(tǒng)存在明顯短板。首先，干線(xiàn)道路通行效能亟待提升。城市快速路網(wǎng)絡(luò)不完善，存在個(gè)別節(jié)點(diǎn)“腸梗阻”現(xiàn)象，在客貨交通組織、集散道路銜接等方面也存在問(wèn)題。其次，軌道線(xiàn)網(wǎng)布局與職住空間匹配度不高，軌道客流效益較差。據(jù)統(tǒng)計(jì)，通勤出行起訖點(diǎn)均在軌道站點(diǎn)800米范圍內(nèi)的人員占比僅為15%。站點(diǎn)周邊交通銜接設(shè)施不完善，造成軌道交通對(duì)通勤人口的吸引力不強(qiáng)。

城市快速干線(xiàn)交通系統(tǒng)建設(shè)要點(diǎn)

（一）高快一體，提升都市圈道路交通效率

推進(jìn)都市圈核心區(qū)高速公路改造，在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、管理方式上與城市銜接。改造重點(diǎn)在于適應(yīng)城市出行需求，包括路基或橋梁形式、出入口間距、立交及匝道形式、收費(fèi)及通行管理政策等方面。

加強(qiáng)高（快）速路與城市集散道路的銜接組織。通過(guò)集散道路接入功能區(qū)或組團(tuán)內(nèi)部，形成快慢分離的組織模式，必要情況下采取匝道控制等手段優(yōu)化路網(wǎng)整體通行能力。

（二）加快構(gòu)建高效的城市貨運(yùn)物流通道

推進(jìn)各級(jí)物流樞紐、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、商貿(mào)生活服務(wù)區(qū)之間建立貨運(yùn)交通干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。保持與城市客運(yùn)交通網(wǎng)適度分離。

加強(qiáng)貨運(yùn)樞紐、干線(xiàn)通道與末端配送網(wǎng)絡(luò)的銜接，完善進(jìn)站、進(jìn)港道路和鐵路專(zhuān)用線(xiàn)。努力形成干支結(jié)合的城市貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，提高貨運(yùn)“最后一公里”可達(dá)性。

（三）推動(dòng)城市通勤走廊出行效率提升

根據(jù)中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布的《中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》，在北上廣深有近千萬(wàn)人口每天忍受超長(zhǎng)通勤之苦。為縮短超長(zhǎng)通勤人口的通勤時(shí)間，應(yīng)從供需兩側(cè)同時(shí)發(fā)力，重點(diǎn)打造快捷高效的城市通勤走廊。

識(shí)別并重構(gòu)城市通勤走廊的交通供給模式。在通勤客流密集的走廊上，必須確立公共交通的主導(dǎo)地位。超大特大城市應(yīng)著重提升通勤走廊的多層次軌道交通服務(wù)能力，推進(jìn)軌道快線(xiàn)、市域（郊）鐵路等設(shè)施建設(shè)或利用既有線(xiàn)開(kāi)行越站快車(chē)。同時(shí)，應(yīng)優(yōu)化通勤走廊的道路時(shí)空資源配置，采用快速公交、潮汐車(chē)道、HOV（高乘載）車(chē)道等多元化措施，提高道路空間的運(yùn)送能力。

協(xié)同調(diào)控通勤走廊的出行需求。從源頭上，引導(dǎo)就業(yè)和居住沿軌道走廊布局，提高軌道站點(diǎn)人口和就業(yè)覆蓋率；從方式結(jié)構(gòu)上，促進(jìn)機(jī)動(dòng)化出行向軌道交通和常規(guī)公交快線(xiàn)轉(zhuǎn)移；從管理上，優(yōu)化道路交通組織方案，滿(mǎn)足通勤人口快速集散需要。

（四）優(yōu)化軌道交通銜接，暢通出行全過(guò)程

提升“多網(wǎng)融合”水平。做好城市軌道交通與干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路的統(tǒng)籌布局，充分發(fā)揮多層次軌道交通的整體網(wǎng)絡(luò)效益。

加強(qiáng)軌道交通銜接設(shè)施建設(shè)。加強(qiáng)城市軌道交通與高鐵站、樞紐機(jī)場(chǎng)等主要交通樞紐的銜接。注重改善軌道交通與常規(guī)公交、步行和自行車(chē)的銜接，方便軌道出行的“最后一公里”。落實(shí)各類(lèi)銜接設(shè)施用地，優(yōu)先保障步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)空間。

（五）落實(shí)軌道交通引領(lǐng)的TOD發(fā)展模式

開(kāi)展建成項(xiàng)目TOD評(píng)估專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)。各地應(yīng)建立完善的城市軌道交通TOD發(fā)展評(píng)價(jià)體系，依托全國(guó)TOD大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，定期開(kāi)展城市TOD專(zhuān)項(xiàng)評(píng)估，納入城市體檢工作。

提高軌道交通TOD規(guī)劃建設(shè)水平。在住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》指導(dǎo)下，結(jié)合本城市特點(diǎn)制定軌道交通沿線(xiàn)和站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理辦法，開(kāi)展TOD專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)等工作。

完善軌道交通TOD發(fā)展體制機(jī)制。應(yīng)設(shè)置統(tǒng)一的TOD開(kāi)發(fā)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，明確綜合開(kāi)發(fā)主體及利益相關(guān)方的協(xié)調(diào)機(jī)制。積極探索創(chuàng)新土地、財(cái)政、金融等綜合開(kāi)發(fā)配套政策，鼓勵(lì)軌道交通企業(yè)參與沿線(xiàn)土地綜合開(kāi)發(fā)。

（六）開(kāi)展軌道建成項(xiàng)目效益評(píng)估與提升

評(píng)估已建成軌道項(xiàng)目客流效益。充分利用大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，以軌道沿線(xiàn)現(xiàn)狀人口和崗位密度、站點(diǎn)800米覆蓋通勤人口比例等指標(biāo)為基礎(chǔ)，構(gòu)建完整的建成項(xiàng)目效益評(píng)估體系。

開(kāi)展已運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路效益提升行動(dòng)。針對(duì)客流效益不佳線(xiàn)路，應(yīng)根據(jù)居民出行特征和線(xiàn)路客流特征，從交通政策、土地開(kāi)發(fā)時(shí)序和進(jìn)程、交通銜接、票制票價(jià)方案、發(fā)車(chē)間隔、軌道交通網(wǎng)絡(luò)效益等方面提出改善客流措施。

（作者卞長(zhǎng)志、王繼峰、郝媛工作單位為中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，翟利華工作單位為廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司）